Весной 1882 года в одном из пригородов Берлина начала курсировать необычная повозка. В отличие от традиционных экипажей, она не была запряжена лошадьми, а передвигалась самостоятельно, при этом тянула за собой токосъёмную тележку, подключённую к натянутому над дорогой проводу. Это устройство, получившее название «Электромот», было разработано Вернером фон Сименсом и считается одним из первых прототипов троллейбуса. Несмотря на близкое родство с электрическим трамваем, троллейбус в течение длительного времени не получал широкого распространения — этому препятствовали низкое качество дорожного покрытия и технические ограничения в системах токосъёма. Только в 1901 году появились первые коммерческие маршруты, однако они быстро прекратили работу. Развитие этого вида транспорта оставалось затруднённым.
В Российской империи также рассматривалась возможность внедрения электрического транспорта. В результате решений, принятых на Первом электротехническом съезде, была учреждена специальная комиссия по вопросам тягового транспорта. Фирма «Фрезе и К°» разработала первый отечественный троллейбус, использовав для этого шасси собственного грузового автомобиля, который ранее выпускался в версиях с бензиновым или аккумуляторным двигателем. В условиях начала XX века бензиновые моторы считались ненадёжными, а электромобили рассматривались как полноценная альтернатива. Первый запуск электрической тележки состоялся 26 марта (8 апреля по новому стилю) 1902 года на территории завода. Вскоре устройство было продемонстрировано министру путей сообщения князю Хилкову и другим официальным лицам. Конструкция напоминала «Электромот»: открытый кузов, задняя грузовая платформа, электродвигатель на 110 вольт с цепной передачей и токосъёмная тележка, соединённая с машиной гибким кабелем. Были предприняты попытки масштабировать проект — в частности, студент В. П. Шуберский предлагал построить линию на трёхфазном токе между Новороссийском и Сухуми, однако инициатива не получила практического продолжения.
В Советском Союзе к разработке троллейбуса вернулись в 1924 году. В условиях отсутствия полностью отечественных автобусов троллейбус рассматривался как технологически более доступное решение: дорожная машина без необходимости в сложной трансмиссии и мощном двигателе внутреннего сгорания, при этом использующая наработки из трамвайной отрасли. На принятие решения повлияла и международная практика — в ряде зарубежных стран интенсивное движение на асфальтированных улицах постепенно вытесняло трамваи, уступая место троллейбусам, более гибким в плане маршрутизации.
В 1930 году на территории московского электротехнического завода «Динамо» началась эксплуатация экспериментального троллейвоза, созданного на базе грузового автомобиля ЯГ-4. В 1932 году инженер ростовского трамвайного управления А. А. Соболев выступил с инициативой разработки троллейбуса, и завод имени Воровского изготовил первый советский экземпляр. Машина прошла испытания, однако проект не получил дальнейшего развития.
Не кукурузой единой
В истории советского троллейбусного движения важную роль сыграли не только специалисты и инженеры, но и представители политического руководства. Значительное влияние на развитие троллейбусного транспорта в СССР оказал Н. С. Хрущёв. Его интерес к электрическому общественному транспорту стал одним из факторов, повлиявших на возобновление работ по внедрению троллейбусов в Москве. В 1932 году, после назначения Хрущёва вторым секретарём Московского горкома ВКП(б), идея внедрения троллейбуса вновь была включена в повестку дня.
В европейской практике троллейбусы часто рассматривались как транспортное средство для пригородного сообщения. Первоначальные проекты в Москве также предполагали маршруты за пределами тогдашней городской черты — за Окружной железной дорогой, в направлении Кунцева, Хорошёва и Красногорска. Однако впоследствии маршрут был адаптирован к внутригородским условиям. Линия прошла вдоль Ленинградского шоссе (ныне проспект) через район Сокол, Центральный аэродром и стадион «Динамо» до Белорусского вокзала.
Этот маршрут имел важное техническое значение. Его удалось подключить к существующим трамвайным подстанциям, что способствовало унификации электроснабжения: постоянный ток напряжением 600 В. Протяжённость маршрута составила 7,5 км, причём около половины пути представляло собой однопутный участок. На некоторых отрезках троллейбусы могли разъезжаться только при опускании токоприёмников (штанг) на одном из транспортных средств. Инфраструктура была минимальной: вместо полноценного депо использовался небольшой гараж.
Введение троллейбусного сообщения сопровождалось дискуссиями и критикой. По воспоминаниям Хрущёва, И. В. Сталин высказывал сомнения относительно устойчивости конструкции: «рога» токоприёмников, по его мнению, могли привести к опрокидыванию транспортного средства. Опасения высказывались и руководством Завода имени Сталина (ЗиС), на базе которого производились первые модели. Директор предприятия Иван Лихачёв не поддерживал данную инициативу.
Согласно устным свидетельствам, среди противников проекта был также Лазарь Каганович, первый секретарь Московского горкома партии. Существует версия, что в ответ на это Хрущёв предложил назвать первые троллейбусы ЛК — «Лазарь Каганович». Таким образом, идея получила политическую защиту, а сам проект продолжил развитие.
Первоначально предполагалось закупить немецкие троллейбусы, однако из-за ограниченного бюджета от этой идеи отказались, сосредоточившись на собственных производственных возможностях. Название ЛК, привычное для жителей СССР, не означало технического прорыва. Конструкция троллейбуса включала шасси грузовиков Я-6, поступавшие с Ярославского автозавода. По имеющимся данным, данные шасси отличались низкой точностью сборки. Завод имени Сталина монтировал на них 37-местный кузов с деревянным каркасом, обшитый металлом. Электрооборудование и тяговый электродвигатель устанавливались заводом «Динамо».
Троллейбусы ЛК-1 имели ручное открытие дверей, примитивную тормозную систему и отсутствующее отопление. В зимний период лобовые стёкла полностью обмерзали, что вынуждало водителей откидывать их для обзора дороги. За короткий промежуток времени было разработано пять модификаций этой модели, к производству подключили Киевский завод имени Домбаля и московский «Аремкуз», однако существенных улучшений достигнуто не было. В 1937 году опасения, ранее высказывавшиеся руководством, подтвердились: в Ленинграде троллейбус ЛК-5 перевернулся в Фонтанку после разрыва шины, в результате чего погибло 13 пассажиров.
После аварии эксплуатация троллейбусов ЛК была свёрнута. В это время Ярославский завод разработал более надёжную модель ЯТБ-1, а затем последовали ЯТБ-2, ЯТБ-4 и другие модификации. Были приобретены две британские машины, включая двухэтажный троллейбус AEC 664T. Его конструкция легла в основу отечественного ЯТБ-3, который использовался в Москве вплоть до 1950-х годов. Из британских образцов были заимствованы и технические решения, в том числе скользящая головка токоприёмника. В СССР до этого использовались роликовые токоприёмники, отличавшиеся высоким уровнем искрения, нестабильным контактом и значительным износом проводов. Новая система, с графитовыми вставками и увеличенной площадью контакта, была внедрена в виде модели РТ-6И и сохраняется в производстве до настоящего времени.
В 1933 году двухэтажные троллейбусы в Москве существовали только в проектной перспективе. К годовщине Октябрьской революции удалось провести демонстрационные поездки и технические испытания с использованием двух ЛК и служебного троллейвоза производства завода «Динамо». Официальное открытие движения состоялось 15 ноября. На тот момент к полноценной эксплуатации был готов только ЛК-1 №2. Второй троллейбус, получивший первый номер, накануне обрушил пол в гараже и был повреждён. Позднее этот проект стал основой для создания широкой городской троллейбусной сети.
В следующем году контактная сеть была проложена в центр Москвы — к площади Революции. К началу Великой Отечественной войны троллейбусная система включала три парка и 17 маршрутов. Трамвайные линии начали переносить на второстепенные улицы, освобождая центральные проспекты под троллейбусные провода. Для нового транспорта создавались собственные депо, часть старых трамвайных зданий передавалась под троллейбусы. При этом не учитывалось, что новая система ещё находилась на стадии формирования и не могла полноценно заменить существующую трамвайную инфраструктуру. В результате — транспортная система оказалась перегружена, что в официальной риторике того времени трактовалось как результат деятельности «вредителей».
В 1936 году был открыт маршрут Б, призванный заменить одноимённый трамвай, ранее курсировавший по Садовому кольцу. Первоначально троллейбусы ходили только по северной части кольца, и не справлялись с пассажиропотоком. Полное замыкание маршрута, получившего прозвище «Букашка», удалось осуществить лишь спустя 25 лет, из-за технических трудностей в районе пересечения с Яузой. Поспешная замена трамвайного сообщения привела к серьёзным сбоям в транспортной системе центра Москвы.
До самых до окраин
Вслед за Москвой троллейбусное движение начали внедрять и в других городах. В 1935 году вторым стал Киев, затем Ростов-на-Дону, Ленинград, Тбилиси, Харьков, Сталино (ныне Донецк). Восьмая система была запущена в Черновцах в 1939 году, тогда ещё входивших в состав Румынии. Уже в следующем году этот город вошёл в состав СССР.
Девятая система могла появиться в Коломне. Там были установлены опоры, смонтированы контактные сети и доставлены шесть троллейбусов. Оставалось привезти ртутный выпрямитель с ленинградского завода «Электросила». Для приёмки оборудования 21 июня 1941 года в Ленинград выехал руководитель проекта. Однако на следующий день началась Великая Отечественная война, и проект был свёрнут. Все материалы были эвакуированы в Челябинск, а Коломна после войны отдала предпочтение трамвайной системе. Московская область получила собственный троллейбус лишь спустя почти полвека.
В условиях прифронтовых районов троллейбус зарекомендовал себя как маложизнеспособный вид транспорта. В Ленинграде он был выведен из эксплуатации уже в первую зиму и не функционировал до конца блокады. Транспортное сообщение в городе поддерживал исключительно трамвай . Однако в тыловых регионах, где имелось ограниченное количество топлива, троллейбус оказался востребованным. Он не нуждался в дефицитном бензине, как автобусы, и был менее затратен в строительстве по сравнению с трамвайной инфраструктурой.
В Баку к ноябрю 1941 года, предположительно, завершили начатое до войны строительство. В последующие годы троллейбусные сети были созданы с нуля в Куйбышеве, Свердловске, Челябинске, Кирове и Алма-Ате. В Челябинске, вероятно, использовали оборудование, эвакуированное из Коломны. В Кирове отдали предпочтение строительству троллейбусной сети, несмотря на почти готовую трамвайную линию.
В 1944 году была проложена временная троллейбусная линия из Москвы в Тушино к заводу №82, производившему истребители КБ А. С. Яковлева. Новые маршруты в тыловых городах в основном предназначались для перевозки рабочих на оборонные предприятия, включая эвакуированные заводы. В том числе в Ярославле троллейбусы выполняли важные транспортные функции в рамках трудового вклада в обеспечение производства.
Развитие троллейбусного сообщения в Одессе было приостановлено в связи с началом войны. Имевшиеся там троллейбусы ЯТБ-4, контактные сети и оборудование были вывезены оккупантами в Крайову (Румыния). После капитуляции Румынии уцелевшее имущество было возвращено, и 7 ноября 1945 года Одесса стала первым городом, открывшим троллейбусную систему в послевоенный период.
Ярославль пост сдал, Энгельс пост принял
В послевоенные годы восстановление и развитие электротранспорта продолжилось. В 1949 году троллейбусное движение было организовано в Ярославле, где в 1930-х годах, несмотря на размещённый там автозавод, отсутствовал собственный электротранспорт. Однако производство троллейбусов на местном предприятии возобновлено не было.
Первая послевоенная модель МТБ-82 была разработана на базе автобуса ЗиС-155, конструктивно связанного с американскими образцами. Несмотря на название («московский троллейбус»), производился он на подмосковном Тушинском авиазаводе №82. Главным конструктором выступил Наум Черняков, впоследствии известный разработками в области авиационной и ракетной техники, включая ракету «Буря» и тяжёлый ракетоносец Т-4. Однако троллейбус МТБ-82 остался единственным его серийным транспортным изделием.
Кузов модели МТБ-82 был использован также в проектировании трамваев. Производство троллейбусов на авиазаводе было недолгим: в начале 1950-х предприятие вновь сосредоточилось на выпуске продукции авиационного назначения. Тем не менее, в печатных изданиях того времени предприятие некоторое время продолжали называть «троллейбусным заводом».
После войны Москва не осталась без производства троллейбусов: эту задачу принял на себя Сокольнический вагоноавторемонтный завод (СВАРЗ). Его модель ТБЭС обслуживала маршрут «В», организованный по территории Выставки достижений народного хозяйства. В конце 1950-х на основе западногерманской технической документации в Сокольниках был создан первый в СССР сочленённый троллейбус — ТС-1. Машина имела четырёхосную конструкцию и вмещала до 400 пассажиров. Также СВАРЗ выпускал грузовые троллейбусы с дополнительным дизельным двигателем. Они использовались для технической помощи, обслуживания контактной сети, внутренней логистики, а также перевозки грузов, таких как мука или почта. Со временем грузовые троллейбусы уступили позиции автомобильному транспорту, а их производство переместилось в Киев, где продолжалось до распада СССР.
В 1950–1960-х годах велись эксперименты с переводом на электротягу карьерных самосвалов и седельных тягачей, однако серийного применения они не получили.
Простота конструкции советского электротранспорта позволяла выпускать его в мастерских крупных транспортных предприятий. Ключевую роль в дальнейшем развитии отрасли стал играть Завод имени Урицкого (ЗиУ) в городе Энгельс Саратовской области. Производство первых троллейбусов модели МТБ-82 началось там в 1951 году, однако собственная городская сеть появилась только в 1964 году. В 1966 году был запущен межгородской маршрут №9 «Саратов — Энгельс» через Волгу по тогдашнему самому длинному мосту в Европе.
К 1970-м годам предприятия в Москве, Ленинграде, Киеве, Львове и Баку свернули или существенно сократили выпуск троллейбусов. Энгельсский завод монополизировал производство, выпуская массовые модели ЗиУ-5 и ЗиУ-682, менее распространённые ЗиУ-683, а также экспериментальные машины. Конкуренцию составляли только чехословацкие троллейбусы марки «Шкода», поставки которых начались в конце 1950-х. Распределение импортной техники, согласно одной из версий, осуществлялось с учётом особенностей рельефа, однако география поставок «Шкод» выходила за рамки этой логики. В СССР «Шкоды» были особенно распространены в Прибалтике, Крыму, Киеве, Западной Украине и частично в Закавказье. В городах РСФСР и Молдавии использовались исключительно ЗиУ, поставки чехословацкой техники туда начались уже после распада СССР.
Развитие троллейбусной инфраструктуры в СССР
Производственные мощности двух крупнейших предприятий в области троллейбусостроения оказывались едва достаточными, поскольку в СССР активно развивалась сеть электрического транспорта. С 1947 по 1991 год практически ежегодно, за редким исключением, в различных регионах страны открывались новые троллейбусные системы, часто по несколько в год.
Особенно интенсивное развитие пришлось на период руководства страной Н. С. Хрущёва, сторонника троллейбусного транспорта. В Москве в это время было принято решение о сокращении трамвайных маршрутов и их переносе на второстепенные улицы, а затем — о полном их демонтаже. Отказ от дальнейшего сворачивания трамвайной сети последовал лишь после снятия Хрущёва с должности и пересмотра транспортной политики.
В ряде городов трамвайный транспорт был полностью ликвидирован — например, в Кишинёве, Симферополе и Кировабаде. Крупнейшим проектом в области троллейбусного строительства стало создание Крымской троллейбусной линии, протянувшейся на 85 километров от Симферополя до Алушты и Ялты через Ангарский перевал. Троллейбусы по этой трассе курсировали с интервалом в две минуты, а проездные билеты на них продавались в железнодорожных кассах страны вместе с билетами на поезд до Симферополя.
Успешная реализация этого проекта стимулировала разработку других междугородных маршрутов, таких как Новороссийск — Геленджик и Харьков — Белгород, однако они не были реализованы. Также рассматривалась возможность создания троллейбусных систем в Пскове, Дербенте, Сочи, Норильске, Якутске и других городах, но соответствующие проекты остались нереализованными.
В 1966 году начальник Октябрьского троллейбусного депо в Киеве Владимир Веклич внедрил систему многих единиц (СМЕ) — технологию сцепки двух троллейбусов, управляемых одним водителем. Обе машины были оснащены синхронизированной системой управления мотором и тормозами, что исключало проблемы с тяговыми характеристиками, юзом и буксованием. Такое решение позволило увеличить пассажировместимость на маршрутах вдвое и сократить дефицит водителей, который был остро ощутим в Киеве.
Первые эксперименты проводились на троллейбусах МТБ-82. Вагоны можно было расцеплять в межпиковое время — функция, позднее не использовавшаяся ни на троллейбусах, ни на трамваях. В дальнейшем СМЕ стали применяться на моделях ЗиУ-682, «Киев» и «Шкода-9Tr». Были собраны экспериментальные трёхзвенные составы, включая компоновки типа «тяни-толкай».
Система Веклича получила широкое распространение по всему СССР. В Киеве одновременно эксплуатировалось до 296 пар троллейбусов в СМЕ. Интерес к технологии проявили и на заводе Škoda, где были построены сцепки на базе моделей «9Tr» и «14Tr», однако эти проекты не получили широкого внедрения. К концу 1980-х годов составы СМЕ стали заменяться сочленёнными троллейбусами ЗиУ-683 и Škoda 15Tr. Тем не менее, в Киеве такие составы эксплуатировались до 1994 года, в Риге — до 2001 года, в Санкт-Петербурге — до 2002 года, а последним городом, отказавшимся от них, стал Краснодар в 2013 году.
Доктор технических наук Владимир Веклич внёс значительный вклад в развитие электротранспорта — не только троллейбусов, но и трамваев, а также скоростного трамвая как в СССР, так и в постсоветской Украине.
В 1967 году в СССР было открыто 12 троллейбусных систем, в 1970 году — ещё 11. Согласно неформальному нормативу, троллейбусное движение предусматривалось в городах с населением от 100 тысяч человек. Однако на практике сети создавались и в значительно меньших населённых пунктах. Например, в грузинском городе Чиатура с населением около 10 тысяч человек. Имели место и случаи создания троллейбусных линий без санкции центральных органов: в Качканаре Свердловской области по инициативе первого секретаря горкома Д. И. Гикалова и директора ГОКа М. Г. Толочко, а также в посёлке Новая Бухтарма (КазССР) с населением около 6 тысяч человек — благодаря усилиям директора цементного завода А. Г. Косого.
В 1963 году на экраны вышел художественный фильм «Первый троллейбус», где главная героиня работает водителем троллейбуса. Этот вид транспорта получил заметное отражение и в других советских фильмах, включая «Берегись автомобиля». Троллейбус стал не только элементом городской инфраструктуры, но и культурным символом, о чём свидетельствуют песни Булата Окуджавы и Виктора Цоя. Известно, что Борис Ельцин во время своих публичных поездок в Москве пользовался троллейбусами маршрутов №1 и №20.
В странах с развитой рыночной экономикой долгое время доминировала концепция, что личный автомобиль является транспортом успешных людей, а общественный транспорт — уделом менее обеспеченных слоев населения. В результате в западных городах массово исчезали трамваи, а затем и троллейбусы. Погружённые в пробки, городские власти начиная с 1970-х годов осознали необходимость возвращения электротранспорта, в первую очередь трамваев, обладающих большей провозной способностью. Новые троллейбусные системы массово вводились лишь в отдельных странах, таких как Италия и Швейцария, тогда как в остальном Западном мире они оставались скорее исключением.
Некоторую поддержку развитию троллейбусного транспорта оказывали страны социалистического лагеря. Так, троллейбусы завода имени Урицкого появились в Афинах и ряде латиноамериканских городов с жарким климатом. Москва, обладая более чем тысячей километров контактной сети, восемью троллейбусными парками, крупным ремонтным предприятием и почти сотней маршрутов, по праву считалась троллейбусной столицей мира. В отсутствие Москвы за звание крупнейшей системы боролись также Ленинград, Минск, Киев, Харьков и Баку — города Советского Союза.
Последними при советской власти троллейбусные системы были введены в Смоленске и узбекском Нукусе, доведя общее число систем до 182. При этом руководители советских республик не всегда учитывали научно обоснованную рентабельность и эффективность различных видов транспорта. После распада Советского Союза, когда советская власть ушла, были подавлены троллейбусные протесты в центре Москвы. Руководители новой эпохи зачастую не видели необходимости в дотациях общественного транспорта. Пятнадцать бывших республик Советского Союза столкнулись с теми же проблемами, с которыми ранее сталкивались их бывшие идеологические противники, что негативно отразилось на системах общественного транспорта. Несмотря на трудности, некоторые системы сумели выжить и продолжают функционировать.
Источники
- Кирилец С. «110 лет русскому троллейбусу. Первый российский троллейбус конструкции Фрезе и Шуленбурга» // Грузовик-пресс. 2012. — 10. URL: gruzovikpress.ru/article/17389-perviy-rossiyskiy-trolleybus-konstruktsii-freze-i-shulenburga-110-let-russkomu-trolleybusu/
- Яблоков П. «Краткий курс истории Московского троллейбуса» // Сайт «Московский троллейбус». URL: http://trolley.ruz.net/history/short.htm
- Хрущёв Н. С. Воспоминания. Книга 1. М.: Московские новости. 1999.
- Климов К. «75 лет отечественному троллейбусостроению. Исторический фотообзор отечественных троллейбусов» // Грузовик-пресс. 2008. — 12. URL: gruzovikpress.ru/article/17433-istoricheskiy-fotoobzor-otechestvennyh-trolleybusov-75-let-otechestvennomu-trolleybusostroeniyu/
- Климов К. «Забытые страницы истории. К 80-летию московского троллейбуса» // Грузовик-пресс. 2013. — 09. URL: gruzovikpress.ru/article/2401-k-80-letiyu-moskovskogo-trolleybusa-zabytye-stranitsy-istorii/
- Климов К. «Запретная тема, или Грустный юбилей. Московскому троллейбусу исполнилось 85 лет» // Грузовик-пресс. 2019. — 01. URL: gruzovikpress.ru/article/19318-moskovskomu-trolleybusu-ispolnilos-85-let-zapretnaya-tema-ili-grustniy-yubiley/
- Климов К. «Двухэтажный символ Москвы. Троллейбус ЯТБ-3 и его английский прототип AEC 664T» // Грузовик-пресс. 2015. — 10. URL: gruzovikpress.ru/article/2588-trolleybus-yatb-3-i-ego-angliyskiy-prototip-aec-664t-dvuhetajniy-simvol-moskvy/
- История Коломенского трамвая (по материалам книги А. Кузовкина «Полувековой путь») // Сайт «Трамвай древнего города». URL: http://kolomnatram.ruz.net/articles.php?aid=21
- Бодня О. «Троллейбусные поезда: советская транспортная экзотика» // Грузовик-пресс. 2017. — 09. URL: gruzovikpress.ru/article/13591-trolleybusnye-poezda-sovetskaya-transportnaya-ekzotika/