В 1847 году английский химик Джеймс Янг проводил опыты по перегонке нефти,
которая в небольших объемах выделялась из угольных пластов. Его целью было
получение легкого масла для ламп, однако в результате экспериментов был
получен тяжелый и вязкий продукт.
Несмотря на непригодность полученного вещества для освещения, оно оказалось эффективным в качестве смазки для металлических деталей механизмов, что привело к росту спроса на так называемый «нефтяной воск».
Производство, организованное Янгом совместно с Мелдрамом и Бинни, сталкивалось с трудностями, связанными с ограниченным доступом к сырью. Естественные источники нефти не обеспечивали необходимого объема, и это побудило исследователей искать альтернативные пути, включая добычу из горючих сланцев.
Джеймс Янг не был первооткрывателем парафина — этот способ получения
разработал Карл Райхенсбах в 1830 году, а ранее, в 1820 году, Мишель Шеврель
синтезировал стеарин. Оба вещества нашли применение в производстве свечей.
Янг, в свою очередь, адаптировал парафин для использования в качестве смазки
и запатентовал метод его извлечения из нефти, что позволило ему ограничить
конкуренцию и обеспечить коммерческую защиту своей технологии.
В начале 1860-х годов поставки нефти осуществлялись из регионов с активной добычей: Баку, Галиции и Пенсильвании. Морской путь доставки оказался наиболее эффективным по сравнению с наземными маршрутами, поскольку был быстрее, дешевле и стабильнее.
Весной 1861 года бриг Elizabeth Watts доставил в Великобританию из Филадельфии первую партию нефти в объеме 180 тонн, разлитой в бочки. С этого момента начались регулярные морские перевозки нефти в Европу, чему способствовал устойчивый спрос на керосин.
Однако транспортировка нефти в бочках имела недостатки: тара занимала значительный объем, была тяжелой и неудобной в обращении. Тем не менее этот способ перевозки использовался вплоть до конца XIX века.
Существовали различия в единицах измерения и методах транспортировки нефти в разных регионах. В Баку объем добычи рассчитывался в ведрах, а перевозка осуществлялась в бурдюках на вьючных животных. В США же нефть измеряли в бочках, однако их объем варьировался. В 1866 году было решено стандартизировать единицу измерения, и нефтяной баррель был определен как бочка объемом 42 галлона (159 литров) — стандарт, восходящий к XV веку и использовавшийся ранее для перевозки рыбы.
Интересно, как на самом деле выглядит баррель нефти? Перед вами — пример
такой тары. В наши дни встретить настоящую бочку объемом в один баррель
достаточно сложно.
Как уже упоминалось ранее, бочки были неудобны: тяжелые, дорогие, одноразовые, подверженные износу. В связи с этим идея транспортировки нефти наливом, непосредственно в трюмы судов с последующей выгрузкой насосами в портах прибытия, становилась все более актуальной.
Пионерами в этой области стали братья Артемьевы — Николай и Дмитрий, которые переоборудовали парусную яхту «Александр» (названную ими «курсовой лодкой») для перевозки нефти из Баку в Астрахань.
Данная идея поначалу воспринималась с недоверием и даже насмешками как со стороны широкой публики, так и со стороны коллег. В Баку даже публиковались карикатуры на эту тему. Однако результаты первой навигации опровергли скептиков: судно «Александр» совершило восемь рейсов, тогда как суда, перевозившие нефть в бочках, сделали не более шести. Это объяснялось тем, что процесс наливной загрузки и выгрузки был значительно быстрее.
Кроме того, транспортировка нефти наливом оказалась экономически более выгодной: не нужно было учитывать вес бочек (который составлял 20–25% от веса содержимого), что увеличивало полезную нагрузку. Исключались и потери нефти, характерные для бочковой тары — до 20% из-за повреждений и протечек.
Еще одно преимущество — возможность загрузки обратного груза. Тогда как суда с бочками возвращались порожняком, наливные суда могли использовать свободное пространство для транспортировки других грузов.
Было бы уместно показать фотографию братьев Артемьевых или хотя бы
изображения их судов. Однако архивные материалы не сохранили подобных
сведений. Также отсутствуют данные, например, о дате и месте смерти младшего
из братьев. Информация о деятельности их компании также крайне ограничена.
Пример, поданный Артемьевыми, был быстро воспринят отраслью. Их инициатива оказалась важной и своевременной: к 1873 году стоимость доставки одного пуда нефти из Баку в Нижний Новгород достигала 40 копеек, в то время как доставка из Пенсильвании в Санкт-Петербург стоила около 30 копеек.
Вскоре братья значительно расширили флот, добавив к парусным судам баржи. За ними последовали и другие предприниматели. Так, французский консул Бовэ инициировал строительство собственного танкера на Черном море, ссылаясь на успешный пример Артемьевых.
Аналогичные эксперименты проводились и в Великобритании, в частности — на Темзе, однако именно в Баку этот подход получил широкое распространение и оказался наиболее эффективным.
Существенные изменения произошли после инициативы братьев Нобель. В 1876 году по их заказу британский инженер Генри Ф. Свон в Швеции построил первый специализированный танкер «Зороастр». Это судно стало отправной точкой в развитии танкерного флота.
«Зороастр» использовался для перевозки нефти (впоследствии — мазута) из Баку в Царицын и Астрахань. Его грузоподъемность составляла 15 тысяч пудов (примерно 242 тонны). После него были построены другие суда аналогичного назначения, и уже через несколько лет по Волге курсировало свыше 30 танкеров. В 1885 году братья Нобель заказали первый морской танкер «Свет», предназначенный для экспорта нефти через Черное море.
«Зороастр» — одно из первых специализированных судов для перевозки нефти.
Его конструкция включала две соединенные наливные емкости, разделенные
рубкой. Впоследствии конфигурация танкеров претерпела значительные
изменения.
В 1886 году в Великобритании был построен океанский танкер Glückauf, также спроектированный Своном. Его грузоподъемность превышала 3000 тонн. Уже к 1889 году количество судов этого типа достигло 50, и они активно использовались для перевозки нефти из Северной Америки в Европу.
Говоря о развитии морских нефтеперевозок, необходимо отметить вклад Маркуса Самюэля, основателя компании Shell. До начала деятельности в нефтяной отрасли он занимался торговлей сувенирной продукцией из ракушек, откуда и пошло название будущей корпорации. Получив контракт от представителей Standard Oil, он организовал международную транспортировку нефти и нефтепродуктов.
Для реализации этих задач было необходимо получить разрешение на проход танкеров через Суэцкий канал, где в то время перевозка нефти была запрещена. Самуэль обратился к администрации канала с запросом о необходимых технических условиях допуска судов. Несмотря на задержку с ответом, к моменту предоставления требований строившиеся танкеры уже соответствовали заявленным параметрам.
Маркус Самуэль — основатель Shell. В 1907 году компания объединилась с
голландской Royal Dutch, образовав объединение Royal Dutch Shell. Первым
проектом объединённой компании в сфере добычи нефти стала концессия в городе
Грозный, полученная в 1910 году.
В 1892 году первый танкер компании Shell успешно прошёл через Суэцкий канал, открыв новую главу в истории международных нефтеперевозок.
К 1907 году компания Shell владела флотом из 34 танкеров, значительно опережая компанию Standard Oil, которая располагала лишь 4 пароходами и 16 парусными судами. Это создало зависимость американской корпорации от поставок Shell. В то же время предпринимались активные шаги по расширению инфраструктуры: были созданы пункты приёма нефти в таких ключевых портах Азии, как Кобе, Гонконг, Шанхай, Джакарта, Сайгон и Сингапур.
Следует отметить, что именно благодаря усилиям Shell британский флот, а впоследствии и большинство флотов мира, перешёл на использование мазута, а развивающаяся авиационная отрасль — на керосин.
Уже в начале XX века основная часть танкеров оснащалась дизельными двигателями, которые на тот момент считались самыми современными. Началась масштабная гонка за создание судов всё большей грузоподъёмности, и танкеры с дедвейтом более 10 тысяч тонн перестали быть редкостью.
Первая мировая война ясно продемонстрировала стратегическое значение нефти и важность танкеров как средства её транспортировки. Однако танкерный флот понёс серьёзные потери, в основном из-за атак немецких подводных лодок. После войны восстановление флота стало приоритетом — танкеры стали ключевым элементом энергетической безопасности. Флот не только восстановился, но и значительно увеличился: были построены более крупные, быстрые и технически совершенные суда. Во время Второй мировой войны строительство танкеров, в отличие от большинства других гражданских судов, не останавливалось.
Американский танкер «Гарри Синклер», потопленный немецкой подводной лодкой
После завершения Второй мировой войны спрос на нефть значительно возрос. К 1950 году объёмы потребления удвоились по сравнению с военными временами, а к 1970 году увеличились ещё в пять раз. В США было построено 525 танкеров типа T2 с дедвейтом 16 500 тонн, однако и этого оказалось недостаточно для удовлетворения растущего спроса.
Рост объёмов перевозок был обусловлен не только увеличением спроса, но и изменением логистических подходов: стало выгоднее транспортировать сырую нефть с последующей переработкой на месте, чем перевозить готовые продукты. Кроме того, во второй половине XX века в США и других странах была принята политика формирования стратегических резервов нефти.
В связи с этим развивались и технологии — строились танкеры всё большей грузоподъёмности: от 16 500 тонн военного времени до 331 800 тонн (Univers Ireland, 1968 год).
К концу 1960-х годов были начаты проекты танкеров дедвейтом до 600–800 тысяч тонн, но экономический кризис не позволил реализовать эти планы.
Британский танкер Esso Northumbria, спущенный на воду в 1969 году, получил
широкую известность. Несмотря на инновационные конструктивные решения, судно
сталкивалось с техническими проблемами, что ограничивало его эксплуатацию.
Позднее его история легла в основу морской песни Roll Northumbria.
Тем не менее экономические трудности и национализация нефтяных отраслей по всему миру привели к необходимости строительства супертанкеров — судов, способных перевозить более 2 миллионов баррелей нефти (примерно 318 тысяч тонн). Самым крупным танкером в истории стал Knock Nevis, с дедвейтом 564 753 тонны и длиной свыше 500 метров. Из-за значительной осадки (25 метров) этот танкер не мог проходить через каналы и узкие проливы, включая Ла-Манш.
Танкер и супертанкер
Супертанкеры нередко используются в качестве временных хранилищ нефти на воде.
Во время конфликта в Персидском заливе в 1991 году в этой роли было задействовано 64 супертанкера. В период глобального финансового кризиса 2008 года их число увеличилось до 77, а во время последнего нефтяного кризиса – до 102 единиц. Такие суда позволяют компенсировать нехватку наземных резервуаров и обеспечивают гибкость в логистике при нестабильных рыночных условиях.
Тем не менее, эпоха супертанкеров-гигантов постепенно уходит. Возникают серьёзные вопросы, связанные с экономической целесообразностью их эксплуатации, техническим обслуживанием и обеспечением безопасности. По состоянию на сегодняшний день танкеры длиной более 400 метров не строятся и не находятся в эксплуатации.
Кроме того, с развитием экологического законодательства и внедрением более строгих стандартов по предотвращению разливов нефти, акцент в судостроении смещается в сторону более маневренных и безопасных судов меньшего класса, соответствующих современным требованиям к устойчивому развитию.