С 2019 года компания Boeing столкнулась с одним из самых серьезных кризисов в своей истории. Модель 737 MAX должна была обеспечить значительный коммерческий успех, однако после двух трагических авиакатастроф в Эфиопии и Индонезии эта линейка стала источником серьезных проблем для авиастроительного концерна. В данной статье рассмотрим развитие самолётов Boeing 737, причины произошедших аварий, а также уровень безопасности моделей серии MAX.
От деревянных лодок до лидера авиационной отрасли: краткая история Boeing
Сегодня Boeing является одним из ведущих производителей авиационной, военной и космической техники. История компании началась с производства деревянных лодок. Уильям Боинг, основатель компании, первоначально занимался лесозаготовками. Его интерес к авиации возник после посещения выставки в Сиэтле в 1910 году, где он впервые увидел самолёты.Боинг самостоятельно освоил управление самолётом и разработал свой первый аппарат — Flying Birdcage, который разбился во время испытательного полёта. Поскольку в то время было сложно приобрести запасные части, он решил использовать мощности собственного завода для производства самолётов. Впоследствии он пригласил инженера ВМС Джорджа Конрада Вестервельта, и уже через год после неудачи с Flying Birdcage был успешно создан и испытан одномоторный гидросамолёт Boeing Model 1, выполненный из дерева.
Первые самолёты Boeing из дерева широко использовались для доставки грузов авиапочтой, а также существовали пассажирские варианты, рассчитанные на 12 человек. Начиная с 1932 года компания перешла к производству цельнометаллических самолётов, которые нашли применение в годы Второй мировой войны. В этот период акцент сместился на производство военной техники — в частности, бомбардировщиков, что временно ограничило присутствие Boeing на гражданском рынке, где лидировали Douglas и Lockheed. В конце 1950-х годов Boeing вернулась к гражданской авиации, выпустив модели с турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J57, что обеспечило перелёты через Северную Атлантику.
В 1960-х годах ассортимент продукции компании расширился: была приобретена Vertol Aircraft Corporation, преобразованная в Boeing Vertol, где начали выпускать вертолёты и городские трамваи. Кроме того, компания разработала первый космический аппарат Lunar Orbiter.
До конца 2018 года Boeing демонстрировала стабильную прибыльность. В 2018 году чистая прибыль составила $8,19 млрд, однако уже в 2022 году компания понесла убытки в размере $5,05 млрд. Основными причинами резкого ухудшения финансового состояния стали авиакатастрофы с участием моделей серии MAX: 29 октября 2018 года в Индонезии и 10 марта 2019 года в Эфиопии.
Линейка Boeing 737
Первый полёт Boeing 737 состоялся в 1967 году, и с тех пор эта модель остаётся одним из самых успешных коммерческих самолётов в истории авиации. В отличие от своих предшественников — моделей 707 и 727, — Boeing 737 оснащён двумя двигателями вместо трёх или четырёх, расположенными под крыльями, что позволило увеличить ширину фюзеляжа.Самолёты семейства 737 используются как для пассажирских перевозок, так и для транспортировки грузов, а также подвергаются многочисленным модификациям. Например, для серии Classic было разработано свыше 10 тысяч модификаций.
Original (1967–1988 гг.) — модели 737-100, 737-200
Эти самолёты эксплуатируются и в настоящее время, например, канадской
авиакомпанией Nolinor. Возраст самолёта не является критическим фактором
риска при условии регулярного технического обслуживания.
Classic (1983–2000 гг.) — модели 737-300, 737-400, 737-500
В этой серии были установлены более крупные двигатели CFM56. Модели Classic
отличаются удобством технического обслуживания и операциями посадки и
высадки пассажиров благодаря невысокому расположению корпуса. Всего было
выпущено 1 988 самолётов.
Next Generation (NG, 1997 — настоящее время) — модели 737-600, 737-700,
737-700ER, 737-800, 737-900, 737-900ER, BBJ, BBJ2
Конструкционные изменения были вызваны конкуренцией с Airbus A320. Самолёты
NG отличаются экономичностью, увеличенной дальностью полёта и большей
вместимостью. Помимо гражданских рейсов, они используются в военных целях
(например, 737 AEW&C и P-8 Poseidon) и частными владельцами. Общее
количество поставленных самолётов превышает 7 тысяч.
Первый коммерческий рейс линейки MAX состоялся в 2017 году. Самолёты оснащены более мощными, тихими и эффективными двигателями, смещёнными вперёд по направлению к носу, что вызвало проблемы с аэродинамикой — самолёт имел тенденцию к опасному наклону в некоторых режимах полёта. Для решения этой проблемы была внедрена система MCAS, управляющая стабилизацией.
Безопасность полётов: анализ статистических данных
Ежегодно Международная организация гражданской авиации (ICAO) публикует отчёты по безопасности полётов. По результатам 2022 года уровень безопасности авиации повысился на 9,8% по сравнению с 2020 годом.Авиаперелёты продолжают оставаться одним из самых безопасных видов транспорта. Однако данное утверждение базируется на глобальной статистике, в которой значительная часть рейсов приходится на страны Европы, Северной Америки и Австралии.
В развивающихся регионах, таких как страны Латинской Америки и Африки, риск авиационных происшествий значительно выше. Здесь вероятность смертельного исхода составляет примерно один случай на 1,2 миллиона посадок, тогда как в развитых странах — один случай на 33,1 миллиона посадок. В среднем риск настолько низок, что для вероятности 100% погибнуть в авиакатастрофе необходимо совершать полёты на протяжении 25 тысяч лет.
Модели Boeing 737-700, 800 и 900 признаны одними из наиболее надёжных в эксплуатации. Коэффициент фатальных аварий для этих самолётов составляет 0,06 на миллион рейсов, что является высоким показателем безопасности среди коммерческих авиалайнеров. Для сравнения, у семейства Airbus этот показатель равен 0,08.
График иллюстрирует количество самолётов Boeing 737, безвозвратно повреждённых в результате эксплуатации за календарный год. Данные пропорционально отражают рост общего парка воздушных судов.
Общее число погибших в катастрофах с участием Boeing 737 составляет 5 717 человек, из которых 326 случаев связаны с угонами. Коэффициент выживаемости при авариях данного семейства достигает 35,8%.
Для сравнения, самолёты семейства Airbus A320 стали причиной гибели 1 490 человек. Основными причинами такого различия являются использование в развивающихся странах более старых и менее безопасных моделей Boeing 737, а также активная эксплуатация этих самолётов в начале 2000-х годов. Ранние версии Boeing 737 имели конструктивный недостаток рулевого управления, связанный с возможным заклиниванием в крайних положениях, что привело к нескольким серьёзным авариям.Причины катастроф с участием Boeing 737
Анализ авиационных происшествий показывает, что около 53% инцидентов связаны с человеческим фактором, 21% — с техническими неисправностями, а 11% — с неблагоприятными погодными условиями.Основные группы факторов, вызывающих аварии, включают:
- ошибки и просчёты экипажа и обслуживающего персонала;
- конструктивные неисправности или отказ систем воздушного судна, включая двигатели;
- недостаточный уровень технического обслуживания;
- влияние факторов окружающей среды;
- ошибки в организации и регулировании воздушного движения.
Человеческий фактор остаётся ведущей причиной происшествий. К нему относятся неверная оценка погодных условий, неправильные действия экипажа в сложных ситуациях, некорректное использование летного оборудования, а также недостатки в организации и контроле со стороны авиакомпаний.
Примером служит крушение Boeing 737 в Казани в 2013 году, в результате которого погибли 50 человек. Причиной аварии стали ошибки пилота — бывшего штурмана, который не прошёл переучивание и управлял самолётом без необходимых квалификаций. Расследование выявило, что командир экипажа имел поддельное удостоверение пилота, а также выявило системные проблемы в обеспечении безопасности авиакомпании.
Конструктивные неисправности и отказ систем обусловлены ошибками проектирования, производственными дефектами, нарушениями при техническом обслуживании и эксплуатации.
В 1994 году в авиакатастрофе Boeing 737 под Питтсбургом погибли все 132 человека на борту. Расследование длилось пять лет и выявило проблему с механизмом рулевого управления, вызванную заклиниванием сервоклапанов при резких перепадах температуры. После инцидента все самолёты серии NG прошли модернизацию и замену этих компонентов.
Недостаточный или нерегулярный технический контроль зачастую обусловлен стремлением авиакомпаний снизить расходы, ограничиваясь минимальными процедурами или передавая обслуживание на аутсорсинг.
Катастрофа рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines в 2000 году унесла жизни 83 человек. Причиной падения самолёта стал отказ горизонтального хвостового стабилизатора, вызванный недостаточной смазкой механизма регулировки угла установки стабилизатора. Расследование установило использование авиакомпанией нестандартных и не соответствующих требованиям Boeing инструментов для проверки технического состояния самолёта.
Факторы окружающей среды и сложные условия полёта — к данной категории относятся погодные явления, рельеф местности, а также внешние угрозы, такие как стаи птиц.
Катастрофа Boeing 737 под Пукальпой (Перу, 2005) унесла жизни 40 человек и оставила 58 пострадавших. Происшествие случилось при заходе на посадку в условиях грозового фронта. Основной причиной стал сдвиг ветра — резкое изменение направления и силы ветра. Крупные градины повредили лобовое стекло кабины пилотов, что привело к дезориентации экипажа. Попытки аварийной посадки в болотистой местности для смягчения удара осложнили спасательную операцию. При этом человеческий фактор сыграл значительную роль — решение совершить посадку во время шторма было ошибочным.
Ошибки в регулировании воздушного движения — к ним относятся неточности в метеорологических прогнозах, недостатки правил воздушного движения, а также технические проблемы аэропортов и взлётно-посадочных полос.
Катастрофа Boeing 737 над Боденским озером в 2002 году, связанная со столкновением гражданского Ту-154 и грузового Boeing, произошла из-за совокупности факторов, которые совпали в короткий промежуток времени.
Временное отключение оборудования и телефонной связи в диспетчерской, высокая нагрузка и усталость диспетчера Петера Нильсена привели к опасному сближению двух самолётов, однако столкновение можно было предотвратить. Ключевой проблемой стала разница в инструкциях: пилоты Boeing DHL (Германия) ориентировались на систему предупреждения столкновений TCAS, а экипаж Ту-154 следовал указаниям диспетчера — в результате оба борта начали снижение. Погибли 71 человек. Этот инцидент продемонстрировал необходимость глобального согласования правил управления воздушным движением. Система TCAS была модернизирована: теперь, если один экипаж не реагирует правильно, второй получает новые инструкции для предотвращения столкновения.
Среди менее очевидных причин аварий — диверсии, теракты и угоны, на которые приходится около 9% всех смертельных исходов при авиаперелётах.
Пренебрежение безопасностью и человеческий фактор. Вопросы ответственности Boeing за катастрофы
Согласно приведённой статистике, значительная часть авиационных аварий связана с ошибками человека. Возникает вопрос о беспристрастности комиссий, расследующих происшествия.
Инцидент с Boeing 737-8F2 авиакомпании Turkish Airlines под Амстердамом в феврале 2009 года получил новое внимание в СМИ, включая The New York Times, спустя более десяти лет, в связи с катастрофами в Индонезии и Эфиопии.
Совет по безопасности Нидерландов (DSB) совместно с властями обвинили экипаж в неспособности адекватно отреагировать на сбой автоматики: пилоты не заметили недостаточную тягу для удержания самолёта. Однако отчёт указал на ошибку в показаниях радиовысотомера, что вызвало сбой автопилота и переход в режим малого газа. При этом один из двух высотомеров показывал корректные данные. В результате происшествия погибли 9 человек из 135 (включая 7 членов экипажа).
Эксперт по авиационной безопасности Сидни Деккер обвинил Boeing в попытках скрыть проектные недостатки и системные ошибки безопасности, однако его исследование так и не было официально опубликовано. The New York Times утверждает, что власти США намеренно изменили отдельные данные отчёта, чтобы снизить ответственность производителя. Кроме того, экс-директор Turkish Airlines Темель Котиль заявил, что голландские власти ограничили доступ сотрудников авиакомпании к месту катастрофы.
Дополнительным негативным фактом в отношении Boeing является отсутствие в инструкции по эксплуатации 737 серии NG информации о действиях экипажа при отказе одного из датчиков. Компания знала о существовавшей уязвимости, которая вызывала срабатывание автоматики, но не обновила программное обеспечение для старых моделей.Проблемы Boeing 737 MAX: системные ошибки и их последствия
Катастрофы с Boeing 737 MAX, произошедшие в Индонезии (рейс Lion Air 610) и Эфиопии (рейс Ethiopian Airlines 302) в 2018 и 2019 годах, вызвали глубокий кризис для производителя и авиационной отрасли в целом. Эти инциденты рассматриваются в контексте более раннего происшествия с Boeing 737 Turkish Airlines под Амстердамом, поскольку во всех случаях фигурировали одинаковые проблемы: неисправные датчики, системные сбои и отсутствие адекватных инструкций для пилотов.Рейс Lion Air 610: Перед взлётом два датчика угла атаки (угол между крылом и воздушным потоком) на носовой части самолёта показали значительно разные значения. Ошибочные данные поступали с левого датчика, однако система не распознала это несоответствие.
Автоматическая система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), внедрённая в модели Boeing 737 MAX для предотвращения сваливания самолёта при больших углах атаки, реагировала исключительно на данные одного датчика.
После взлёта MCAS активировалась, опуская нос самолёта вниз. Экипаж предпринял попытки исправить ситуацию.
Рейс Ethiopian Airlines 302: После успешного взлёта датчики угла атаки также продемонстрировали несоответствующие значения. Левый датчик, на который ориентировалась система MCAS, показал значение в 74,5°, в то время как критический уровень сваливания достигается при угле около 20°.
В обоих случаях предупреждающие индикаторы скорости, высоты и приближения к сваливанию сработали. Однако на моделях MAX 8, эксплуатировавшихся у индонезийской и эфиопской авиакомпаний, подсветка, сигнализирующая о неисправности датчиков, была неактивна. Известно, что Boeing выявил эту проблему в программном обеспечении ещё в 2017 году, но необходимые меры не были своевременно предприняты.
Система MCAS, которая не была включена в руководство по эксплуатации для пилотов, неоднократно активировалась в полёте, мешая безопасному управлению самолётом. В случае с рейсом Lion Air экипаж смог успешно противодействовать работе MCAS, которая стремилась опустить нос самолёта, сделав это около 20 раз. Экипаж рейса Ethiopian Airlines временно отключил электроснабжение, но после повторной активации MCAS самолёт потерял контроль и упал.
В отличие от Boeing, прямой конкурент Airbus применяет три датчика угла атаки вместо двух, что позволяет системе своевременно выявлять и корректировать несоответствия данных.
По результатам расследований данных катастроф Boeing обновил программное обеспечение MCAS, введя дополнительные защитные механизмы. Теперь при разнице в показаниях датчиков более 5,5° система MCAS не активируется. Также были расширены программы обучения пилотов по управлению Boeing 737 MAX.
Данные события привлекли повышенное внимание к процедурам расследования авиационных происшествий, выявив тенденцию к чрезмерному акцентированию на человеческом факторе, в ущерб анализу проблем проектирования и обучения экипажа.
Репутация компании Boeing была значительно подорвана не только из-за технических недостатков, но и вследствие попыток уклониться от выплат компенсаций семьям погибших. По информации The Wall Street Journal, Boeing ссылался на отсутствие страданий у погибших, чтобы уменьшить финансовую ответственность.
В ходе обсуждений, касающихся системы MCAS, конструктивных особенностей Boeing 737 MAX и недостатков инструкций для экипажа, остался без внимания ключевой вопрос: почему на данных самолётах происходили отказы датчиков угла атаки?
Расследование, проведённое эфиопским бюро авиационных происшествий, выявило производственный дефект. Внутри датчика угла атаки два провода оказались соединены эпоксидной смолой, что привело к возникновению электрической дуги и, как следствие, к сбоям в работе датчика.
В отчёте, опубликованном в декабре 2022 года, отмечается ряд проблем, наблюдавшихся у лайнера MAX 8 до катастрофы: сбои в системе управления полётом, наклоны при работе автопилота, а также некорректные данные о вертикальной скорости и высоте.
По словам инсайдера Эда Пирсона, бывшего старшего менеджера завода Boeing в Вашингтоне, внутри компании происходили серьёзные организационные проблемы. Оптимизация контроля качества, направленная на экономию ресурсов, возложила ответственность на исполнителей, а нарушение цепочки поставок деталей вызвало нарушения технологического процесса сборки и переработку персонала.
Меры по восстановлению репутации и возвращению Boeing 737 MAX в эксплуатацию
Катастрофы с участием Boeing 737 MAX вызвали значительное падение акций компании, приостановку производства моделей данной серии, сокращение объёмов производства и снижение объёмов оборонных контрактов на сумму $2,8 млрд.Хронология событий после инцидентов
- В течение нескольких дней после крушения в Эфиопии регуляторные органы по всему миру запретили полёты самолётов серии MAX.- Рыночная капитализация Boeing упала на $26,6 млрд; всего за два дня после катастрофы в Эфиопии акции компании снизились более чем на 11%.
- 23 декабря 2019 года был отстранён от должности генеральный директор Boeing Деннис Муйленбург для восстановления доверия к компании.
- Новый генеральный директор Дэйв Кэлхун объявил о приверженности принципам прозрачности в деятельности компании.
- Boeing был оштрафован на сумму $2,5 млрд за сознательное сокрытие информации о системе MCAS перед Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA), в результате чего руководство по эксплуатации самолётов MAX не включало ключевых сведений о системе.
- В декабре 2020 года модели 737 MAX 8 и MAX 9 были возвращены в эксплуатацию после внесения изменений, предписанных FAA, включая переподготовку пилотов и установку обновлённого бортового компьютера управления полётом.
- В ходе предполётных испытаний MAX 8 были выявлены сбои в электроснабжении, связанные с заземлением приборной панели и резервного блока питания. FAA квалифицировало эту неисправность как критическую и потребовало провести инспекцию всех ранее выпущенных самолётов.
- Комиссия по ценным бумагам США обязала Boeing выплатить $200 млн инвесторам, пострадавшим от снижения стоимости акций.
- В апреле 2023 года компания объявила о выявлении новой технической проблемы, вызвавшей задержку производства: у 75% самолётов на складах неверно установлены кронштейны на фюзеляже, что сократило ежемесячные поставки с 52 до 17 штук.
- Финансовый директор Boeing Брайан Уэст сообщил о планах увеличить выпуск самолётов до 40 единиц в месяц во втором полугодии 2023 года.
Несмотря на повторную сертификацию MAX, статистика свидетельствует о продолжающихся проблемах: одна из американских авиакомпаний, эксплуатирующая 35 самолётов данной серии, подала свыше 400 жалоб на неисправности в период 2021-2022 годов.